Gli strumenti di assistenza alla guida “sicuri” potrebbero causare più danni che benefici

Gli automobilisti negli Stati Uniti e in tutto il mondo sono sempre più interessati a mettersi al volante di nuovi veicoli in grado di cambiare corsia automaticamente e mantenere la velocità sulle autostrade. Le case automobilistiche sostengono che i veicoli dotati di questi strumenti parzialmente autonomi, collettivamente denominati sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS), sono vantaggiosi per tutti, poiché offrono ai conducenti comodità e maggiore sicurezza, soprattutto durante i lunghi viaggi in cui si fa sentire la fatica. Gli ADAS, in altre parole, può ridurre l’errore umano.

Ma il primo rapporto sui sistemi ADAS redatto dall’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), uno dei principali gruppi di sicurezza indipendenti della nazione, si chiede se questi strumenti stiano effettivamente migliorando la sicurezza. L’IIHS ha testato i sistemi ADAS di 14 case automobilistiche separate e nessuno di loro ha ottenuto il punteggio più alto di “buono”, mentre 11 sistemi hanno ricevuto un punteggio “scarso”. Gli straordinari risultati dell’IIHS evidenziano l’importanza di test rigorosi per garantire che gli ADAS altamente commercializzati vengano effettivamente utilizzati nel modo in cui sono pubblicizzati e non causino involontariamente più danni che benefici.

“Alcuni conducenti potrebbero ritenere che l’automazione parziale renda più facili i viaggi lunghi, ma ci sono poche prove che renda la guida più sicura”, ha affermato in una nota il presidente dell’IIHS David Harkey. “Come hanno dimostrato molti incidenti di alto profilo, possono introdurre nuovi rischi quando i sistemi non dispongono delle protezioni adeguate”.

Cosa sono i sistemi ADAS?

I veicoli dotati di sistemi ADAS utilizzano telecamere e sensori di bordo per analizzare le strade e aiutare i conducenti a mantenere la velocità adeguata e ad applicare automaticamente i freni quando appropriato. Alcuni di questi sistemi, come il popolare pilota automatico e la guida completamente autonoma di Tesla, possono anche passare automaticamente da una corsia all’altra. Sistemi come questi stanno diventando sempre più popolari. Counterpoint Research stima che i veicoli abilitati ADAS costituissero il 46% delle auto nuove vendute negli Stati Uniti nella prima metà del 2022.

Nonostante il marchio confuso di alcune case automobilistiche e di altri che potrebbero suggerire il contrario, i sistemi ADAS lo sono in modo cruciale non lo stesso dei veicoli completamente autonomi e a guida autonoma. Le auto con sistemi di guida automatizzati sono valutate su una scala di autonomia a sei punti che va da 0 a 5. Il pilota automatico, ad esempio, è considerato di livello 2 mentre i sistemi senza conducente più avanzati che non richiedono un conducente, come quello perseguito da Waymo, sono considerati di livello 4. I conducenti che utilizzano sistemi di guida parzialmente automatizzati sono ancora legalmente tenuti a monitorare il proprio veicolo ed essere pronto a prendere il controllo in un attimo.

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Il rapporto IIHS, che ha testato sistemi di BMW, Ford, General Motors, Genesis, Lexus, Mercedes-Benz, Nissan, Tesla e Volvo, respinge la questione se questi sistemi ADAS stiano effettivamente rendendo le strade più sicure. La maggior parte dei sistemi analizzati dall’IIHS non sono riusciti a determinare correttamente se un conducente stava guardando o meno la strada o mancavano di promemoria per evitare che i conducenti si distraessero. In alcuni casi, l’IIHS afferma che i conducenti possono attivare alcuni sistemi senza mai allacciarsi la cintura di sicurezza.

Affinché i sistemi ADAS possano essere considerati sicuri, l’IIHS afferma che devono essere in grado di rilevare costantemente se gli occhi del conducente sono rivolti o meno verso la strada e se le sue mani sono sul volante. Ciò viene spesso ottenuto tramite telecamere frontali in cabina e sensori sul volante. Nessuno dei 14 sistemi soddisfaceva adeguatamente questi requisiti. In alcuni casi, le telecamere dell’auto non hanno reagito quando erano parzialmente oscurate. Il sistema Mercedes-Benz, nel frattempo, era completamente privo di una telecamera a bordo.

Quando i conducenti non tengono gli occhi sulla strada, l’IIHS afferma che i sistemi ADAS dovrebbero inviare allarmi visivi e acustici entro 10 secondi e avviare un sistema di rallentamento di emergenza entro 20 secondi. Sette dei sistemi testati non sono riusciti a fornire questi avvisi “dual-mode” entro 15 secondi. Secondo quanto riferito, due dei sistemi esaminati, uno di Tesla e un altro di BMW, hanno continuato a cambiare corsia senza un nuovo input da parte del conducente, anche dopo che il conducente si è fermato per più di due minuti. L’IIHS sostiene che la mancanza di input umano per periodi di tempo prolungati può pericolosamente “scoraggiare i conducenti dall’essere fisicamente coinvolti nella guida”.

L’IIHS ha esaminato in modo simile il modo in cui questi sistemi hanno risposto quando un conducente non ha risposto a un avviso per più di 35 secondi, un segnale chiave che indica che il conducente è incapace o sta abusando intenzionalmente del sistema. In questo scenario, l’IIHS afferma che i veicoli dovrebbero iniziare automaticamente un rallentamento di emergenza e allertare i servizi di emergenza locali. Il sistema Super Cruise di General Motors è stato l’unico prodotto ADAS testato che soddisfaceva tali specifiche.

“La maggior parte di essi non prevede misure adeguate per prevenire abusi e impedire agli automobilisti di perdere la concentrazione su ciò che accade sulla strada”, ha aggiunto Harkey.

Prevenire l’“abuso intenzionale”

Le principali case automobilistiche utilizzano da anni le classificazioni di sicurezza IIHS in altri settori come punto di vendita dei loro veicoli nelle pubblicità e in altri materiali promozionali. Fondata nel 1959 da tre importanti associazioni assicurative, l’IIHS si descrive come una “organizzazione scientifica ed educativa senza scopo di lucro” focalizzata sulla riduzione degli infortuni e dei danni automobilistici. Secondo quanto riferito, l’IIHS ha deciso di creare questo sistema di classificazione ADAS in parte perché la National Highway Traffic Safety Administration, il principale regolatore automobilistico della nazione, attualmente non dispone di standard comparabili.

L’IIHS spera che queste nuove valutazioni spingano le case automobilistiche a compiere ulteriori passi per prevenire “l’uso improprio intenzionale” di questi sistemi ADAS da parte dei conducenti. Allo stesso modo l’IIHS vuole scoraggiare le case automobilistiche dal consentire agli utenti di attivare questi sistemi quando la frenata automatica e le cinture di sicurezza non sono allacciate. Molti dei problemi di sicurezza descritti dall’IIHS sono potenzialmente risolvibili tramite aggiornamenti via etere, che le case automobilistiche possono fornire senza mai richiedere al conducente di portare il proprio veicolo in una concessionaria.

“Nessun singolo sistema ha funzionato bene a tutti i livelli, ma in ciascuna categoria almeno un sistema ha funzionato bene”, ha aggiunto Harkey. “Ciò significa che le soluzioni sono prontamente disponibili e, in alcuni casi, possono essere ottenute con nient’altro che un semplice aggiornamento software”.

Test rigorosi dell’affidabilità dei sistemi ADAS sono cruciali man mano che questi diventano sempre più utilizzati e, inevitabilmente, vengono coinvolti in più incidenti. Nel 2022, l’NHTSA stima che i sistemi ADAS siano stati attivi durante almeno 392 incidenti negli Stati Uniti, che hanno provocato circa una mezza dozzina di morti. 367 di questi incidenti sono stati segnalati solo nei 10 mesi tra luglio 2021 e maggio 2022. Tesla, in parte a causa della popolarità dei suoi sistemi ADAS, ha rappresentato la stragrande maggioranza degli incidenti complessivi segnalati.

Nonostante queste sfide, i conducenti mostrano ancora ripetutamente più interesse per i sistemi ADAS rispetto ai loro fratelli maggiori più avanzati e senza conducente. Una serie di incidenti e passi falsi da parte del produttore di veicoli autonomi Cruise in California ha portato a dover interrompere le operazioni nello stato a tempo indeterminato. Altrove, i funzionari pubblici di città come Austin, che un tempo accoglievano calorosamente i veicoli a guida autonoma, si sono opposti all’idea che questi veicoli funzionino senza conducenti di sicurezza. E gli automobilisti sono ancora indecisi se i veicoli completamente senza conducente siano desiderabili o meno. Quasi la metà degli adulti statunitensi intervistati dal Pew nel 2022 ha affermato di ritenere che la diffusione delle auto senza conducente sarebbe dannosa per la società.

Gli ADAS, al contrario, sono diventati sempre più popolari. E mentre alcuni studi hanno suggerito che queste funzionalità automatizzate potrebbero ridurre significativamente gli incidenti e le lesioni gravi, i benefici proposti fanno davvero la differenza solo se i sistemi non vengono abusati o utilizzati in modo improprio. Test indipendenti dei sistemi ADAS possono spingere le case automobilistiche a correggere rapidamente i punti ciechi nel monitoraggio del conducente e nelle garanzie di attenzione, il che potrebbe ridurre gli usi inappropriati della tecnologia. Allo stesso tempo, le case automobilistiche dovranno considerare attentamente le misure da adottare per far rispettare tali standard di sicurezza per evitare di alienare i conducenti che potrebbero sentirsi a disagio con le loro auto che raccolgono quantità sempre maggiori di dati potenzialmente sensibili su di loro.